O BRASIL FORA DOS TRILHOS

"A gênesis das estradas-de-ferro no Brasil é quase a mesma que as das americanas: a anta rompia trilhos dentro do mato, o índio, em seu encalço, abria a picada; o português, com seus cargueiros, alargava-a; de raro em raro um carro de boi seguia o colono e abria, com suas rodas cortantes, colossais, dois sucos paralelos a que chamavam de caminho; mais tarde o progresso estendeu as suas fitas de aço ao longo dos principais caminhos, e, finalmente no século XX, o automóvel fez surgir algumas estradas dignas desse nome" - em Roy Nash, A Conquista do Brasil, 1939.

Tal modelo foi pensado para o Brasil pelo Barão de Mauá para transporte das riquezas do País, de seu interior até os portos. Foi assim que, em 1854, inaugurou a primeira estrada de ferro brasileira.

A segunda linha férrea instalada no Brasil, foi entre o Forte das Cindo Pontas, no Recife, e a Vila do Cabo, com 31,5 km de extensão, inaugurada em 1858. A sua construção demorou menos de 3 anos, mesmo tendo sido interrompida por uma epidemia de cólera que chegou a matar cerca de 38.000 pernambucanos.

Na mesma época foram criadas duas empresas: a Brazilian Street Railway Limited e a Great Western. Ambas as empresas foram constituídas a partir do regime estabelecido pela Lei n. 641 de 26 de junho de 1852, inspirada no desejo de atrair os capitais britânicos. Anteriormente, o padre Diogo Antonio Feijó, procurando consolidar o Império, promoveu a votação da Lei 101 de 31 de outubro de 1835, que autorizou o governo a conceder, a uma ou mais companhias, carta de privilégio exclusivo para a construção e uso de estradas de ferro. SMJ, este foi o marco inicial para o estabelecimento de parcerias público privadas no Brasil.

Como consequência, o projeto de uma rede ferroviária tornou-se realidade, foi plenamente executado com muito sucesso, ligando o Rio de Janeiro às capitais do Rio Grande do Sul, de Minas Gerais e da Bahia, com extensão total de 5.500 km. A primeira com atuação nas regiões sul-sudeste e a segunda para ligar os estados do nordeste. Contudo, mais adiante, em 1902, segundo o Correio da Manhã, o Brasil já era tachado por empresários ingleses do setor ferroviário como "o país mais corrupto do mundo". Mesmo assim, chegamos aos anos 1930-1940 com boa parte do território brasileiro ligado por trilhos.

Com a chegada da II guerra mundial, todas elas começaram a passar por graves problemas de manutenção, trilhos, vagões e locomotivas, já que o esforço da industria na Europa e nos EUA era para suprir as necessidades das tropas. 

Posteriormente essas empresas foram estatizadas e passaram a compor a RFFSA. No pós-guerra, e mais enfaticamente a partir do governo JK, forçado pela indústria automobilística, os trilhos foram esquecidos e o esforço se voltou para as estradas de rodagem.

Veio o plano de construção das BR's, fortalecido pelos governos militares. A maior parte dessas ferrovias virou sucata. Os planos para recuperá-las, expansão e construção de novas ferrovias, não saíram do papel. Talvez seu exemplo mais marcante tenha sido a da construção da "Ferrovia do Aço".

Os governos posteriores seguiram o mesmo enredo. Há quase três décadas, a construção da ferrovia Norte-Sul ainda está incompleta, mas escândalos surgiram logo na fase de licitação, em 1987, e a obra se converteu em símbolo de corrupção, incompetência e desfaçatez do governo federal.

Neste momento, em outra "viagem" similar, ainda não se  conseguiu nem começar direito as obras essenciais de ferrovias que ligariam a Norte-Sul a Goiás e ao litoral da Bahia.

Mais recentemente, a presidente Dilma Rousseff passou a ampliar esse enredo ao "viajar" na ideia do trem-bala, aquele que estaria pronto para ligar São Paulo ao Rio já na Copa de 2014.

No mesmo embalo, a presidente surgiu com a história do trem do Peru, que ligaria o centro do Brasil ao Pacífico passando em parte pela Amazônia e pelos Andes, "corredor da exportação agropecuário" por onde nem os agropecuaristas querem correr.

Hoje temos, em quilometragem, praticamente a mesma extensão do final da década de 40. Em termos qualitativos, atualmente o Brasil ocupa a 95a. posição mundial. Um preço altíssimo estamos pagando por se ter feito a opção rodoviária.

O Brasil, portanto, chegou a 2016, não com "trens bão", mas com uma extensa rede de "trens da alegria", como a revelada por Nestor Cerveró, em delação premiada.