SETEMBRO FERROVIÁRIO

Esta semana (22/9), o ministro Tarcisio Gomes de Freitas divulgou uma notícia dando-lhe o título, através da hashtag #SetembroFerroviário, ao receber o 14०٠ pedido de autorização ferroviária.  Isto significa mais de R$ 80 bilhões de investimentos em 5,3 mil km de trilhos pelo Brasil. Todo esse investimento estava lá, parado, esperando um gesto do Estado para se viabilizar por meio da iniciativa privada. Um legado que vai durar por décadas. Definitivamente, é o Brasil entrando nos trilhos, fato esperado há muito tempo pelos brasileiros, que só tiveram esta prazer do final do século XIX até o início da II Guerra Mundial. Tal modelo foi pensado para o Brasil pelo Barão de Mauá, para transporte das riquezas do País, de seu interior até os portos. Foi assim que, em 1854, inaugurou a primeira estrada de ferro brasileira.

De lá para cá, o Brasil só conviveu com histórias malditas. Há quase três décadas de seu início, a construção da ferrovia Norte-Sul só recentemente, no governo Bolsonaro, foi terminada, mas escândalos surgiram logo na fase de licitação, em 1987, durante o governo Sarney (MDB). A obra se converteu em símbolo de corrupção, incompetência e desfaçatez do governo federal.

Posteriormente, outras "viagens" similares ocorreram. É o caso, por exemplo, das ferrovias que ligariam a Norte-Sul a Goiás e ao litoral da Bahia, durante o governo Lula, do PT. O governo da ex-presidente Dilma Rousseff, também do PT, passou a ampliar esse enredo ao "viajar" na ideia do trem-bala, aquele que estaria pronto para ligar São Paulo ao Rio já na Copa de 2014. No mesmo embalo, a presidente surgiu com a história do trem do Peru, que ligaria o centro do Brasil ao Pacífico passando em parte pela Amazônia e pelos Andes, "corredor da exportação agropecuário" por onde nem os agropecuaristas querem correr. 

Durante décadas vivemos sob falsa República, gerida pela bandalheira e pelo abuso de poder. Como diria Machado de Assis, a vulgaridade tornara-se título e a mediocridade, brasão.

COISAS DO NOSSO BRASIL

Segundo informações divulgadas nas mídias, o início das obras de construção da ferrovia EF-170 poderá ser retardado. A Ferrogrão, como ela é conhecida, ligará Sinop (MT) a Miritituba, distrito do município de Itaituba (PA), com aproximadamente 933 km de extensão e será utilizada, principalmente, para escoar os produtos da região aos portos. Há previsão de quase R$13 bilhões de investimentos numa área que é uma das mais pobres do País.

A Ferrogrão, de acordo com os Cadernos de estudos revisados pela ANTT em 2020 para a concessão da ferrovia, levará 9 anos para sua construção, prevendo-se o início de sua operação em 2030, quando funcionará com três terminais em Sinop/MT, Matupá/MT e Miritituba/PA. Em Miritituba, haverá a construção de mais dois ramais da ferrovia, em Santarenzinho, onde há potencial para adição de capacidade de 14,3 milhões de toneladas de granéis agrícolas à capacidade existente de Miritituba, e Itapacurá, onde há capacidade potencial de 23 milhões de toneladas por ano.

Depois de fechadas as torneiras pelo novo governo para ONGs que atuam na região, o Instituto Socioambiental (ISA), ONG que só em 2018 recebeu R$19,7 milhões do governo e hoje já não leva mais nada, é uma das autoras, juntamente com o MPF, da representação encaminhada ao Tribunal de Contas da União pedindo a suspensão cautelar do processo de desestatização e a proibição da licitação da ferrovia até que os indígenas sejam “consultados”.

"A ideia é parar tudo porque durante o governo Temer o diretor da ANTT, prometeu “ouvir comunidades indígenas”, ou seja, as próprias ONGs."

Em comentários sobre a representação junto ao TCU divulgada pela ONG nas redes sociais, fiz a seleção de um deles que ilustra bem as COISAS DO NOSSO BRASIL.

TRILHOS NO BRASIL ILUSTRAM HERANÇAS MALDITAS - O PT NÃO ESTEVE SOZINHO

Há quase três décadas de seu início, a construção da ferrovia Norte-Sul ainda está incompleta, mas escândalos surgiram logo na fase de licitação, em 1987, durante o governo Sarney (MDB). A obra se converteu em símbolo de corrupção, incompetência e desfaçatez do governo federal.

De lá para cá, outras "viagens" similares. É o caso, por exemplo,  das ferrovias que ligariam a Norte-Sul a Goiás e ao litoral da Bahia, durante o governo Lula, do PT.

Posteriormente, a presidente Dilma Rousseff passou a ampliar esse enredo ao "viajar" na ideia do trem-bala, aquele que estaria pronto para ligar São Paulo ao Rio já na Copa de 2014.

No mesmo embalo, a presidente surgiu com a história do trem do Peru, que ligaria o centro do Brasil ao Pacífico passando em parte pela Amazônia e pelos Andes, "corredor da exportação agropecuário" por onde nem os agropecuaristas querem correr. 

Hoje (01/02/2019), em seu artigo "O monotrilho", publicado no Estadão, o ex-ministro do trabalho, Almir Pazzianotto, nos relata a herança deixada pelo ex-governador Geraldo Alckmin, do PSDB, do qual copio, literalmente, o trecho a seguir. 

"Uma das obras mais discutíveis, entravadas e onerosas do governo paulista é o conhecido monotrilho. Construído sobre a Avenida Jornalista Roberto Marinho, também conhecida como Avenida das Águas Espraiadas, ligará o Aeroporto de Congonhas e o Jabaquara à região do Morumbi. 

Projetado para entrar em funcionamento na Copa do Mundo de 2014, por erro de planejamento, incompetência dos construtores, falta de dinheiro ou perversa conspiração dos três fatores, ignora-se quando será inaugurado. Para os moradores da região o monotrilho deixou de ser o sonho do transporte rápido e eficiente para se converter em terrível fonte de problemas e de aborrecimentos.

Sob a construção, às margens de pestilento córrego, verdadeiro esgoto a céu aberto, abrigam-se famílias de moradores de rua, marginais e drogados, em permanente abandono. É comum encontrá-los revolvendo caçambas e sacos de lixo à procura de algo aproveitável. Alguns assumem atitude agressiva, para amedrontar quem caminha pelas imediações. O que fazer? Ninguém responde. São fotografias em branco e preto da infinita miséria que assola os subterrâneos ocultos da sociedade."

O ex-ministro Pazzianotto conclui o seu artigo afirmando que:  "Durante décadas vivemos sob falsa República, gerida pela bandalheira e pelo abuso de poder. Como diria Machado de Assis, a vulgaridade tornara-se título e a mediocridade, brasão. As eleições de outubro foram decididas pela indignação e pelo desejo de restauração da moralidade (grifo meu). Ao presidente Jair Bolsonaro e ao governador João Doria cabe, agora, corresponder à confiança do eleitorado."

Dá para apostar ? À conferir !

PPI - DESTA VEZ TERÁ SUCESSO ?

    Na própria 5a. feira (12) em que assumiu a presidência da República, o novo presidente assinou a medida provisória 727/2016, que cria o Programa de Parcerias e Investimentos (PPI), visando tornar mais ágeis as concessões públicas federais.

    Não é um assunto novo. Ainda no tempo do Império leis (101/1835 e 641/1852) foram estabelecidas nesse sentido, principalmente para a construção das ferrovias brasileiras. Foram constituídas as empresas a Brazilian Street Railway Limited e a Great Western. A primeira para ligar o sudeste até a Bahia. A segunda para ligar os estados do nordeste. 

    Entretanto, nos últimos 30 anos esse modelo não obteve sucesso. O País espera que desta vez não se repita o mesmo cenário visto até então, no qual o dinheiro foi consumido sem limites e os prazos de entregas das obras se tornaram infinitos, ou quando estas foram entregues, as foram com baixíssima qualidade.

    Exemplos desse cenários existem aos montes. Há inclusive casos em que se gastou uma fortuna e nem o projeto da obra foi concluído, como é o caso do trem-bala que estaria pronto para ligar São Paulo e Rio já na Copa de 2014. 

    Em países em que os gastos públicos são levados a sério, a viabilidade de uma obra é definida, entre outros parâmetros, por seus custos. 

    No Brasil, ao que parece, (vide carta de desculpas à Nação publicada pela Andrade Gutierrez), são os altos custos que viabilizam as obras. A transposição do Rio São Francisco está neste cardápio.

O BRASIL FORA DOS TRILHOS

"A gênesis das estradas-de-ferro no Brasil é quase a mesma que as das americanas: a anta rompia trilhos dentro do mato, o índio, em seu encalço, abria a picada; o português, com seus cargueiros, alargava-a; de raro em raro um carro de boi seguia o colono e abria, com suas rodas cortantes, colossais, dois sucos paralelos a que chamavam de caminho; mais tarde o progresso estendeu as suas fitas de aço ao longo dos principais caminhos, e, finalmente no século XX, o automóvel fez surgir algumas estradas dignas desse nome" - em Roy Nash, A Conquista do Brasil, 1939.

Tal modelo foi pensado para o Brasil pelo Barão de Mauá para transporte das riquezas do País, de seu interior até os portos. Foi assim que, em 1854, inaugurou a primeira estrada de ferro brasileira.

A segunda linha férrea instalada no Brasil, foi entre o Forte das Cindo Pontas, no Recife, e a Vila do Cabo, com 31,5 km de extensão, inaugurada em 1858. A sua construção demorou menos de 3 anos, mesmo tendo sido interrompida por uma epidemia de cólera que chegou a matar cerca de 38.000 pernambucanos.

Na mesma época foram criadas duas empresas: a Brazilian Street Railway Limited e a Great Western. Ambas as empresas foram constituídas a partir do regime estabelecido pela Lei n. 641 de 26 de junho de 1852, inspirada no desejo de atrair os capitais britânicos. Anteriormente, o padre Diogo Antonio Feijó, procurando consolidar o Império, promoveu a votação da Lei 101 de 31 de outubro de 1835, que autorizou o governo a conceder, a uma ou mais companhias, carta de privilégio exclusivo para a construção e uso de estradas de ferro. SMJ, este foi o marco inicial para o estabelecimento de parcerias público privadas no Brasil.

Como consequência, o projeto de uma rede ferroviária tornou-se realidade, foi plenamente executado com muito sucesso, ligando o Rio de Janeiro às capitais do Rio Grande do Sul, de Minas Gerais e da Bahia, com extensão total de 5.500 km. A primeira com atuação nas regiões sul-sudeste e a segunda para ligar os estados do nordeste. Contudo, mais adiante, em 1902, segundo o Correio da Manhã, o Brasil já era tachado por empresários ingleses do setor ferroviário como "o país mais corrupto do mundo". Mesmo assim, chegamos aos anos 1930-1940 com boa parte do território brasileiro ligado por trilhos.

Com a chegada da II guerra mundial, todas elas começaram a passar por graves problemas de manutenção, trilhos, vagões e locomotivas, já que o esforço da industria na Europa e nos EUA era para suprir as necessidades das tropas. 

Posteriormente essas empresas foram estatizadas e passaram a compor a RFFSA. No pós-guerra, e mais enfaticamente a partir do governo JK, forçado pela indústria automobilística, os trilhos foram esquecidos e o esforço se voltou para as estradas de rodagem.

Veio o plano de construção das BR's, fortalecido pelos governos militares. A maior parte dessas ferrovias virou sucata. Os planos para recuperá-las, expansão e construção de novas ferrovias, não saíram do papel. Talvez seu exemplo mais marcante tenha sido a da construção da "Ferrovia do Aço".

Os governos posteriores seguiram o mesmo enredo. Há quase três décadas, a construção da ferrovia Norte-Sul ainda está incompleta, mas escândalos surgiram logo na fase de licitação, em 1987, e a obra se converteu em símbolo de corrupção, incompetência e desfaçatez do governo federal.

Neste momento, em outra "viagem" similar, ainda não se  conseguiu nem começar direito as obras essenciais de ferrovias que ligariam a Norte-Sul a Goiás e ao litoral da Bahia.

Mais recentemente, a presidente Dilma Rousseff passou a ampliar esse enredo ao "viajar" na ideia do trem-bala, aquele que estaria pronto para ligar São Paulo ao Rio já na Copa de 2014.

No mesmo embalo, a presidente surgiu com a história do trem do Peru, que ligaria o centro do Brasil ao Pacífico passando em parte pela Amazônia e pelos Andes, "corredor da exportação agropecuário" por onde nem os agropecuaristas querem correr.

Hoje temos, em quilometragem, praticamente a mesma extensão do final da década de 40. Em termos qualitativos, atualmente o Brasil ocupa a 95a. posição mundial. Um preço altíssimo estamos pagando por se ter feito a opção rodoviária.

O Brasil, portanto, chegou a 2016, não com "trens bão", mas com uma extensa rede de "trens da alegria", como a revelada por Nestor Cerveró, em delação premiada.